TECHNOLOGIE AVANCEE
DARO – Optimisation Digitale Automatique dans la Pièce d’écoute
La technologie exclusive JL Audio DARO utilise un puissant DSP interne afin d’optimiser la réponse en fréquence du caisson dans un pièce donnée. Ce paramétrage acoustique permet une superbe expérience d’écoute, quel que soit le positionnement du caisson.
Dans un espace d’écoute standard, les positionnements du caisson et de l’auditeur ont une réelle influence sur la précision de la restitution des fréquences basses. Bien que nous recommandions systématiquement de placer le caisson à l’endroit le plus adéquat, nous savons que le plus souvent cet endroit est irréaliste. Dans la vie courante, le positionnement du caisson est un compromis entre écoute, faisabilité et esthétique.
Face à ce cruel dilemme, certains caissons JL Audio incorporent un élément de haute technologie, appelé DARO pour Optimisation Digitale Automatique de la Pièce. Le système génère une série de signaux tests, mesure la réponse en fréquences à la position d’écoute, et met en place automatiquement une égalisation sur 18 fréquences précise au 1/6 d’octave pour obtenir une courbe de réponse plate. Le procédé garantit des fréquences graves et infra graves douces et équilibrées à des positionnements qui auraient été loin d’être parfaits sans lui.
Tout ce que vous avez à faire pour son fonctionnement :
1/ Brancher le microphone de calibration fourni à la prise de façade du caisson
2/ Appuyer sur le bouton de mise en route de la calibration sur la façade du caisson
3/ Positionner le micro à l’emplacement de vos oreilles pendant environ 1 minute
4/ Ensuite, vous bénéficiez un système optimisé une fois pour toutes
Vous n’avez ni besoin d’un ordinateur, ni de feuilles de calculs ou d’appareillages compliqués, ou de logiciels quelconques … Le DARO est un bel exemple de technologie complexe et efficace à votre service en toute simplicité
DMA – Analyse Dynamique du Moteur
Le circuit d’Analyse Dynamique du Moteur, développement propriétaire de JL Audio, est une puissante suite de modélisations développée par JL audio dès 1997, et sans cesse améliorée depuis, afin de résoudre scientifiquement les problèmes de linéarité du moteur du Haut-Parleur. Le résultat est un taux de distorsion très bas et un rendu fidèle des transitoires … en clair : des basses tendues, propres et définies.
Depuis 1997, JL Audio est à la pointe des systèmes de modélisation (Finite Element Analysis) pour les moteurs et suspensions de haut-parleurs. Le but de ces recherches est de trouver ce que nous appelons le « génome des hauts parleurs »… un projet pour réellement comprendre le comportement d’un haut parleur en charge et en mouvement. DMA est un élément important de ce système intégré. Utilisé avec les équipages mobiles 15W3 et W7 à la fin des années 1990 puis au début des années 2000, il a joué un rôle important pour la mise au point des caissons vendus aujourd’hui. Ce sont dons trente années d’études, de développement et d’améliorations qui se trouvent dans votre caisson JL Audio.
Le procédé DMA est basé sur un processus dit « Finite Element Analysis ». Cela signifie qu’il prend un problème large et complexe, le segmente en éléments fins pour analyses et solutions, puis assemble les données recueillies en une proposition de solution globale et adéquate. L’avancée conceptuelle du DMA réside dans le fait qu’il prend en compte la puissance circulant dans la bobine tout autant que la position de l’équipage mobile dans un cadre d’analyse en temps réel. Ceci donne un modèle précis du comportement réel en charge, ce que des systèmes d’analyse traditionnels sont incapables de fournir. Parce que le DMA ne repose pas sur un modèle statique, il est capable d’interpréter les variations d’états et de comportements des éléments du circuit en cours d’analyse dynamique. Ces processus de modélisations sont complexes et demandent des heures pour un seul prototype haut parleur.
Le DMA est capable d’analyser les effets concrets des fluctuations d’intensité du flux magnétique et du déplacement de la bobine, et plus particulièrement les variations dynamiques du flux magnétique au repos. Ceci donne des informations capitales comparées à celles données par des modèles conventionnels, qui partent du principe que le flux qui parcoure l’entrefer est invariable. Le DMA prouve non seulement que ce flux varie en réaction du courant parcourant la bobine, mais permet aussi à nos ingénieurs de minimiser cette non linéarité. Analyser ce comportement est très important pour comprendre ces mécanismes de distorsion dans une bobine, et nous éclaire pour concevoir un Haut-parleur doté d’un comportement réellement stable :
1/ Linéarité de puissance du moteur quelle que soit la course de la membrane
2/ Régularité de puissance du moteur que le courant soit négatif ou positif dans la bobine
3/ Régularité de puissance du moteur quel que soit le niveau électrique appliqué
Notre faculté d’analyser parfaitement ces aspects du comportement d’un moteur permet à nos ingénieurs d’appliquer les ajustements critiques lors de la conception du moteur du haut-parleur pour en obtenir une linéarité et une stabilité dynamique extrêmes.
La contrepartie de ces efforts est une distorsion réduite, une réponse impulsionnelle optimisée et un qualité sonore d’exception qui fait la différence entre un JL Audio et un autre bon caisson de basses.
W Cone – Membrane en W – Brevet USA n°6496590
Le W-cône consiste en un assemblage membrane, bobine et suspension d’une rigidité exceptionnelle et d’une masse minimale. Sa forme contribue aussi largement à sa rigidité en torsion, ce qui est fondamental pour maintenir un alignement parfait de la bobine aux limites de son excursion.
Plus un haut-parleur possède une course d’extension et une puissance de bobine élevées, plus la rigidité de sa membrane est déterminante. Les forces d’accélération extrêmes imposent à la membrane des contraintes liées aux changements de vitesse et de direction. Non seulement la déformation induit de la distorsion, mais elle peut aussi altérer l’intégrité mécanique de l’équipage mobile en permettant un désalignement de la bobine qui frottera sur d’autres parties du moteur.
Plusieurs approches existent pour améliorer la rigidité de la membrane. La plus évidente consiste à utiliser un matériau plus résistant et/ou plus épais. Récemment plusieurs fabricants ont utilisé des matériaux composites comme le Kevlar, la fibre de verre ou métalliques tels que l’aluminium, le magnésium, le titane. L’utilisation de ces matériaux exotiques est systématiquement accompagnée d’une campagne marketing démontrant leur avantage en termes de rapport poids sur rigidité. Ceci est vrai, mais aussi trompeur.
Alors que ces matériaux ont un excellent rapport poids sur rigidité, comparé au papier ou polypropylène, ils ne sont en réalité pas plus légers. Ce qui veut dire que leur utilisation implique un compromis ajoutant de la masse en mouvement, avec des soucis de rendement et une complication au niveau de la suspension. Il est en effet plus difficile de garder aligné une masse plus importante.
Une simple membrane polypropylène, suffisante pour des puissances faibles, ne pourrait être assez rigide pour les spécifications demandées par notre membrane W7. Nos ingénieurs savaient qu’un haut degré de rigidité était nécessaire, mais ils se sont appliqués à ne pas augmenter la masse mobile, ce qui a abouti au design du cône W. La rigidité est obtenue grâce à sa structure architecturale spécifique plutôt que par l’utilisation de matériaux plus rigides. Deux membranes légères en polypropylène minéralisé sont collées ensemble à la périphérie et au centre du montage. La section inférieure est pliée en forme de W, d’où son nom, et donne une rigidité exceptionnelle une fois assemblée à la partie supérieure. Le résultat peut être comparé à la structure de ponts routiers ou des châssis monoblocs des voitures modernes. En plus du gain en rigidité, la forme de la membrane arrière distribue les forces générées par la bobine et l’aimant de façon plus uniforme que dans une membrane classique. La force n’est pas seulement appliquée au centre du cône, mais est transférée en périphérie de la membrane et améliore son fonctionnement linéaire. L’autre avantage est que la membrane extérieure, en contact avec l’air extérieur à mouvoir, est désolidarisée de la pression interne de l’ébénisterie, réduisant ainsi sa déformation et la distorsion.
En comparaison, l’assemblage W d’une membrane W7 de 30cm est 32 % plus léger que celui d’un 30cm en alliage d’aluminium. En termes de masse rapportée à la surface (1 pouce carré) en mouvement, la membrane d’un W7 a une masse de 1.24 g pour 1.45 g en alliage d’aluminium et 1.66 g pour une membrane en alliage de titane.
Structure à Refroidissement Elevé – Brevet USA n°6219431 & n°6229902
Ce brevet JL Audio correspond à un design de structure favorisant le flux d’air au travers de fentes placées directement sous l’embase de la bobine du haut-parleur. Ceci augmente la tenue en puissance, mais aussi la qualité sonore en réduisant les variations des paramètres de dynamique et de compression de puissance.
Beaucoup de hauts parleurs emploient des méthodes de refroidissement par flux d’air. Traditionnellement il s’agit de grands trous sur les côtés du saladier juste sous la suspension arrière. Alors qu’elle dissipe peu de chaleur, cette méthode repose sur un flux d’air lent et mal orientée vers la bobine.
Notre concept breveté améliore cette technique de refroidissement en de nombreux points. En surélevant la structure au dessus de la partie supérieure du moteur grâce à des supports intégrés en fond de structure, un puissant et rapide flux d’air est créé entre le fond de la structure et la surface supérieure du moteur. Ce flux d’air conduit directement vers la bobine puis dans la cavité du spider. En utilisant l’effet de pompage du spider avec ce flux d’air dirigé, une grande quantité d’air froid atteint directement la bobine.
Un autre avantage est que la plaque supérieure du moteur, une des parties les plus chaudes du haut-parleur, est directement exposé à ce flux d’air, ce qui n’est jamais le cas dans un montage traditionnel . Cette avancée technique de la structure améliore grandement la tenue à la chaleur, réduit les effets de compression, ceci sans ajout de pièce spécifique.
Méthode d’Accroche de Membrane Flottante FCAM – Brevet USA n°6501844
Cette méthode d’assemblage, conçue par JL Audio, permet un ajustement géométrique parfait lors de l’assemblage du haut-parleur, pour un contrôle amélioré de l’excursion et un parfait alignement de la membrane.
La technologie FCAM brevetée JL Audio est une méthode novatrice pour le collage de l’assemblage suspension / membrane à l’assemblage bobine / spider. Elle permet d’assurer la concentricité de la suspension, du spider et de la bobine sans tordre la suspension. Ceci permet de s’affranchir des effets négatifs des inévitables variations de tolérances de fabrication qui ainsi n’impactent pas le centrage de l’ensemble suspension / bobine aux niveaux d’extension maximum.
OverRoll surround – Suspension en Recouvrement
En utilisant l’espace perdu dans les haut-parleurs conventionnels, cette innovation contrôle l’excursion extrême de notre membrane W7 sans en sacrifier la surface emmitive.
La première chose que vous remarquez au sujet du cône de nos membranes W7 est qu’il semble manquer quelque chose … la périphérie de montage du saladier. Bien sur ce n’est pas le cas. Il est seulement caché sous la suspension et rendu accessible au montage en détachant la partie extérieure du rebord et en l’incurvant vers l’intérieur. Il y a une importante raison technique qui nous y a amené : la zone de piston effective. Elle consiste principalement à « l’alésage du cylindre » pour faire une analogie avec la mécanique automobile, et est calculée en prenant le diamètre du diaphragme avec la moitié de l’épaisseur de la suspension. En d’autres termes, depuis le centre de la périphérie d’un côté, jusqu’au centre de la périphérie à l’opposé.
Le volume d’air déplacé par un haut-parleur est déterminé par la surface de piston multipliée par la capacité d’excursion. Le déplacement d’air est directement fonction du potentiel de sortie. Ainsi, plus un haut parleur est capable de déplacer de volume d’air et plus il jouera fort. Ceci étant dit, il y a une grande différence entre zone de piston (surface en mouvement) et excursion : la zone de piston n’est pas liée à la puissance. Ce qui veut dire qu’avec un piston plus large, vous améliorez le déplacement pour une valeur donnée d’excursion, et donc améliorez son rendement. Ce n’est pas le seul facteur de rendement, mais c’est le plus important.
Fabriquer un haut parleur avec plus de capacité d’excursion demande non seulement un design permettant plus de course, mais aussi une suspension assez rigide pour absorber cette demande d’excursion longue en maintenant l’ensemble parfaitement aligné. Si la suspension périphérique n’a pas la bonne épaisseur, son comportement (élasticité) n’est pas linéaire sur toute la plage d’utilisation de rendement du woofer, et il est sujet à plus d’usure ou de pannes. Pour toutes ces raisons, les hauts parleurs à longue excursion demandent des suspensions plus larges.
Le problème avec les suspensions larges c’est qu’elles empiètent sur la zone effective de piston. Ainsi pour un haut parleur de 30 cm pourvu d’une suspension de taille moyenne, la surface effective est de 525.93 cm2. Comparé avec un haut parleur avec large suspension dont la surface effective est de 445.61 cm2, soit 15.2 % d’efficacité en moins. Pour surmonter ces pertes, ce dernier doit avoir une plus grande excursion pour déplacer la même quantité d’air et demandera aussi plus de puissance.
La technique OverRoll nous permet un compromis élégant en utilisant au mieux l’encombrement du haut parleur, avec une suspension décalée vers l’extérieur en comparaison avec un haut-parleur classique. Ce qui veut dire que nous utilisons une suspension large pour ses qualités, sans pour autant sacrifier la zone de piston effective. En réalité le 12W7 a 1% de surface efficace de plus qu’avec suspension standard. En optimisant au maximum le rapport encombrement / surface efficace, nous obtenons un meilleur niveau de sortie pour une dimension donnée. Ceci montre que cette extraordinaire capacité d’excursion de W7 peut être entièrement utilisé pour améliorer le niveau de sortie, plutôt que pour gâcher de la surface effective.
Cette technique permet de plus un avantage géométrique aux bords extérieurs de la suspension, assurant un fonctionnement plus linéaire. Enfin les trous de montage sont par conception bouchés par la suspension, améliorant l’étanchéité du montage.
Perçage Radial de la Pièce Polaire – Brevet USA n°6243479
Ce système de ventilation novateur améliore la dissipation thermique et la tenue en puissance en dirigeant le flux d’air directement vers la bobine, travaillant simultanément avec notre Structure à Refroidissement Elevé afin de dissiper efficacement la chaleur de la bobine. Ceci permet une meilleure tenue en puissance, réduit les effets de compression et donne une performance plus constante.
Cette technique est différente des techniques de ventilation classiques en ce que le flux d’air est capté au-dessus de l’aimant et dirigé à travers des trous vers l’arrière de la bobine La partie supérieure de l’aimant a un plus petit diamètre au niveau des évents, ce qui crée un rapide et important flux d’air entre l’entrefer et l’air ambiant de la caisse. Ceci aide à renouveler l’air très chaud coincé dans l’entrefer comme dans les montages classiques, améliorant de manière significative le refroidissement, en particulier pendant les excursions importantes.
Système de Câblage Avancé – Brevet USA n°7356157
La conception du chemin de câblage et sa mise en œuvre précisément modélisée permet un comportement efficace et silencieux jusqu’aux excursions maximales.
Gérer les câbles électriques d’un haut parleur de graves à longue course est un des aspects les plus délicats de la conception mécanique. Pour y parvenir, la plupart des woofers actuels s’en remettent à la solution de la connexion à travers la suspension arrière.
Le gros problème avec cette approche est qu’une limitation dans l’utilisation de la suspension arrière a une incidence cruciale dans ses performances. Les câbles attachés ou soudés à cette suspension peuvent amoindrir ses facultés d’étirement. En effet le câble peut réagir différemment du matériau de la suspension arrière elle même, et la symétrie de comportement est perdue et les contraintes de fonctionnement mal réparties. Les points de raccordement peuvent aussi induire des effets de restriction en avant ou en arrière aux excursions maximales. Ainsi l’usure devient un souci et rend ce type de montage inadéquat particulièrement dans une conception à très grandes excursions.
Dans le cas d’un câblage en l’air il n’y a pas d’impact négatif sur pas la suspension arrière mais il a ses propres désavantages dans le cas de très grandes excursions. Gérer le comportement de ce câblage en l’air, en s’assurant qu’il ne touche pas la membrane ou la suspension arrière, présente de grandes difficultés. Un autre risque est le court circuit entre eux ou avec le saladier.
Pour s’affranchir de ces soucis, les ingénieurs de JL Audio ont développé un câblage en l’air associé avec un système très précis de connexions d’entrée et sortie moulées sur le bornier et le collier de la bobine. Certains modèles possèdent des gainages de câbles réduisant encore le risque de court-circuit et l’usure potentielle. Il en résulte un comportement neutre du câblage lors de grandes excursions, avec une fiabilité exemplaire et sans aucun des compromis d’un montage classique. Fabriquer des woofers de cette façon demande beaucoup plus d’heures et de pièces, mais la récompense en terme de réduction de distorsion et de bruits mécaniques est là, tout en améliorant la fiabilité du produit final.
Circuit d’Amortissement de Contre Réaction – Brevet USA n°6441685
Ce circuit de contrôle à composants discrets propriétaire permet à nos amplificateurs de classe D de garantir un excellent facteur d’amortissement, pour un meilleur comportement transitoire et une fidélité accrue.
Alors que les amplificateurs de classe D sont réputés pour leur incroyable capacité en termes de puissance, ils sont aussi connus pour marquer le pas sur le pouvoir d’amortissement en charge complexe. Ceci peut avoir des conséquences négatives pour un caisson en impactant directement le contrôle du comportement du haut-parleur.
Le circuit breveté JL Audio utilise une unité de contrôle et une unité de gestion du feedback, permettant une grande stabilité en puissance associé à facteur d’amortissement très largement supérieur aux amplificateurs de classe D standards, et même supérieur à bien des amplificateurs de classe A / B. La résultante de cette technologie JL Audio : des basses sèches et propres et la puissance disponible de la classe D.
Une Fabrication Américaine
Notre unité de production située à Miramar en Floride, est l’une des plus modernes au monde.
Alors qu’aujourd’hui la plupart des produits audio sont fabriqués à l’étranger, l’implication de JL Audio pour une production locale ne fait que grandir. Face à cette concurrence, nos ingénieurs de production ont conçu une des chaines de production parmi les plus sophistiquées au monde, avec un réseau de sous traitants travaillant selon nos critères de qualité. Ceci, en conjugaison avec notre implication pour une fabrication suivant les normes les plus strictes, nous permet une fabrication exceptionnelle et bon marché sur le sol américain.
Alors que la plupart de nos haut-parleurs utilisent des technologies brevetées demandant des méthodes de montage spécifiques, nous considérons comme vital d’avoir sous le même toit les concepteurs et les monteurs.
